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A Inequação Social e a Solução Trivial
por
Cesar Rômulo Silveira Neto
Publicado no CORREIO BRASILIENSE de 7 de agosto de 1985


Os últimos acontecimentos ocorridos em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo no setor dos transportes coletivos urbanos, bem como as primeiras ações desenvolvidas pelo Ministro Afonso Camargo que incluíram, inclusive, consultas ao senador Albano Franco, presidente da poderosa Confederação Nacional da Indústria, estão a demonstrar que a sociedade brasileira não pode mais protelar a tomada de decisão de bem-resolver, de forma completa, a "Inequação Social de Stanley- Krause".

Esta inequação define, quase que formalmente, um dos mais graves problemas da nossa sociedade urbana. Ela representa o fenômeno tão bem descrito, em momentos e de formas diversas, pelo engenheiro Stanley Fortes Batista e pelo Vice-Governador de Pernambuco Gustavo Krause, no transcorrer do "Congresso Nacional dos Empresários de Transportes de Passageiros", realizado no Recife no fim do ano passado. Este problema social, que tradicionalmente já é passível de fácil manipulação por grupos políticos das mais diversas colorações e matizes, pode ser "bem-definido" por meio do enunciado":

"As tarifas dos serviços de transporte urbano de passageiros têm que ser suficientemente altas para remunerar o investimento feito pelos empresários privados do setor e, ao mesmo tempo, devem ser suficientemente baixas para não sacrificar as famílias dos usuários de baixa renda".

Já de algum tempo para cá, querem nos fazer crer que esta inequação comporta duas, e apenas duas, soluções:

o subsídio governamental e
o "Vale Transporte".

Estão a nos apresentar apenas soluções triviais desta inequação social: triviais no sentido de se colocar apenas soluções vindas de fora deste setor, ocultando todas as possíveis soluções internas. Senão vejamos:

no primeiro caso, os contribuintes pagarão a conta e,

no segundo, pagarão os cotistas e acionistas das empresas privadas não concessionárias dos serviços de transportes urbanos, isto se não for permitido o repasse destas despesas para os custos dos bens e serviços consumidos e/ou não for permitida a sua dedução do Imposto de Renda devido pelas empresas.

Tal procedimento deve-se ao fato de que as causas mais evidentes deste já trágico problema estão bem determinadas: o aumento vertiginoso dos preços de seus principais fatores de produção associado a uma já desumana redução do valor real da renda dos trabalhadores assalariados, seus principais usuários.

No entanto, além destas causas mais evidentes, outras contribuem de maneira significativa para o agravamento desta situação. E, para explicitar estas causas, se faz necessário que sejam determinadas as soluções não triviais da "Inequação Social de Stanley-Krause".

Cumpre ressaltar que o processo de determinação das possíveis soluções dessa inequação passa, necessariamente, pela discussão, numa primeira instância, dos aspectos sócio-políticos e sócio-econômicos mais fundamentais do atual modelo de prestação dos serviços de transporte urbano de passageiros; e, numa segunda instância, dos atuais modelos de desenvolvimento urbano e rural.

Ficando apenas na primeira instância várias questões já saltam aos nossos olhos. Uma delas é a "babel" de competências governamentais neste setor que deve ser, necessária e obrigatoriamente, integrada regionalmente. Tal fato pode ser facilmente comprovado pela simples tentativa de se estabelecer que nível de governo (federal, estadual, municipal), é responsável pelo exercício de cada uma das funções contidas no espaço de possibilidade definido pela combinação de (rodoviário, metroviário, ferroviário, aquático) com (concessão de serviços, especificação do sistema, construção do sistema, operação do sistema, estabelecimento de tarifas, avaliação do desempenho), isto só considerando duas das dimensões elementares do referencial de análise desta questão.

Outra questão é a do modelo empresarial adotado na prestação destes serviços. Nesta seara as questões não são claramente estabelecidas, pois temos uma superposição de agentes (governo, empresa pública, empresa de economia mista, empresa privada, transportador clandestino) exercendo algumas funções do sistema, enquanto outras não são exercidas por nenhum deles. Cumpre destacar que, na sua grande maioria estes agentes são ou empresas públicas, notoriamente ineficientes, ou empresas privadas, limitadas, altamente rentáveis.

Uma terceira questão, esta agora fundamentalmente associada à solução trivial do "Vale Transporte", é a dos modelos tarifários adotados pelos municípios. Em geral, tais modelos são variações do modelo definido pelo Conselho Interministerial de Preços (CIP), quando as tarifas eram "cipadas". Este modelo, certamente importado, pode ser adequado ao cálculo de tarifas numa economia com baixas taxas de inflação ou onde os preços variem uniformemente no tempo. No caso brasileiro, onde as variações relativas de preços são muito significativas e não variam uniformes no tempo, estes modelos permitem que se escolha o momento mais conveniente para se fazer o "estudo tarifário". Estes modelos têm que ser revistos no sentido de um modelo único, nacionalmente adotado, que seja totalmente articulado a um sistema contábil padrão e que considere os valores contabilizados referentes a um determinado período de tempo e não os "preços de mercado" de um dado instante de tempo "bem escolhido".

Questões como esta têm que ser amplamente debatidas no seio de nossa sociedade de modo a desvelar a já esclerosada trama de interesses estabelecida, para que possam ser bem determinadas, pelas nossas lideranças, as soluções não triviais da "Inequação Social de Stanley-Krause".

E, na busca destas soluções, temos que ter sempre em mente a necessidade de se diminuir, drasticamente, o valor real das tarifas cobradas. Tal redução pode ser alcançada, a curto prazo, com a melhoria de eficiência global de nossos sistemas de transportes urbanos de passageiros.

Cumpre ressaltar que esta redução não será obtida com a simples redefinição do "quem paga a conta" desta ineficiência setorial. Mais cedo do que se possa imaginar, teremos industriais e comerciantes, ao invés de usuários, reinvindicando, junto aos poderes concedentes, uma drástica redução do valor real das tarifas por eles pagas, via "Vale-Transporte", aos concessionários dos serviços, que, na realidade, serão os grandes vencedores deste jogo.

Jogo este que a sociedade brasileira não está mais disposta a jogar. Ela está ansiosa para jogar apenas jogos de "soma positiva" que possibilitem o aumento real da sua renda global. Tal intento poderá ser alcançado, em parte, com o aumento da eficiência deste importante setor de nossa economia, pois nele o nosso esforço realmente vale: vale o transporte e não apenas o "Vale-Transporte".


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